Đề xuất đầu tư 500 km metro ở TP.HCM không dùng vốn ODA Xuân Thái -

12:00 | 19/05/2023

Dự thảo đề án quy hoạch tổng thể hệ thống đường sắt đô thị ngầm sẽ phủ kín tuyến Vành đai 2 cho vùng lõi của thành phố với tổng chiều dài khoảng 300 - 500 km và tổng mức đầu tư khoảng 22,5 tỷ USD...

Trong báo cáo dự án đầu tư xây dựng mạng lưới metro TP.HCM theo mô hình TOD (Dự án TOD), Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển TP.HCM (PDI) cho biết, tổng mức đầu tư xây dựng 500 km của toàn thành phố sẽ vào khoảng 22,5 tỷ USD với chừng 45 triệu USD cho mỗi km chiều dài và không dùng nguồn vốn ODA.

NGẦM HÓA HỆ THỐNG METRO ĐỂ PHÁT TRIỂN THÀNH PHỐ

Để chuẩn bị nội dung cho hội thảo “Các giải pháp quản lý phát triển hệ thống giao thông công cộng (TOD) trong quy hoạch xây dựng TP.HCM” sắp diễn ra, Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM ngày 16/5/2023 đã có Công văn số 1739/SQHKT-QHC gửi các sở, ban, ngành, viện, các trường đại học Kiến trúc và Việt Đức để lấy ý kiến đóng góp cho báo cáo Dự án TOD.

Theo dự thảo báo cáo của PDI, hệ thống giao thông công cộng (TOD) tại TP.HCM hiện hữu đã và đang tồn tại nhiều bất cập, bất hợp lý; theo đó, mấu chốt của vấn đề tồn tại chính là câu chuyện về kinh doanh bất động sản.

Trước hết, nhà đầu tư bất động sản hưởng trọn toàn bộ lợi ích giá trị địa tô tăng lên nhờ hạ tầng giao thông phát triển và đầu tư bằng vốn nhà nước. Chẳng hạn, giá căn hộ một khu đô thị cao cấp ở Thủ Thiêm từ khoảng 7.000 USD/m2 năm 2019 đã tăng lên 10.000 USD/m2 năm 2022 và hiện đã có giá 15.000 USD/m2 sau khi cầu Thủ Thiêm 2 (cầu Ba Son) khánh thành và đưa vào sử dụng.

Hầu hết các quảng cáo (về dự án) bất động sản đều đề cập đến các tuyến đường bộ, đường sắt đô thị (metro) đã và sẽ được mở rộng chạy qua các khu đô thị mới. Thực tế này đã để lộ kẽ hở trong cơ chế quản lý đất đai của nhà nước. Trong khi đó, tốc độ mở rộng không gian đô thị của Thành phố bị cuốn hút theo “cơn lốc” bất động sản và dường như không cách gì có thể ngăn cản nổi…

“Phát triển giao thông công cộng trên mặt đất và ở trên cao là một sai lầm lớn trong định hướng chiến lược phát triển của Thành phố”, báo cáo PDI xác định, đồng thời nhấn mạnh rằng “Hệ quả của việc lập quy hoạch giao thông theo dẫn dắt của nhà tài trợ ODA là không khách quan”.

PDI phân tích thêm hệ thống giao thông đường bộ tránh giao cắt trong nội đô và đường sắt đô thị nổi chiếm nhiều diện tích đất phải giải tỏa đền bù, làm mất cảnh quan đô thị, giảm sức cạnh tranh của Thành phố với các thành phố khác. Điều này dẫn đến hình ảnh đô thị xấu xí, lộn xộn với đường sắt trên cao (mô hình Bangkok, Thái Lan) đối ngược hình ảnh đô thị với mặt phố thoáng đãng (mô hình Tokyo, Nhật Bản),…

Từ các phân tích, lý giải về những bất cập tồn tại trong phát triển giao thông công cộng và đô thị, PDI đề xuất dự án xây dựng hệ thống đường sắt đô thị đồng bộ cho vùng lõi TP.HCM đến trước năm 2035 kết hợp với chỉnh trang và phát triển đô thị hiệu quả theo mô hình TOD.

PDI đã đề xuất một quy hoạch tổng thể hệ thống đường sắt đô thị ngầm với tổng chiều dài khoảng 300 - 500 km phủ kín vành đai 2 cho vùng lõi TP, mỗi hướng tính từ trung tâm TP đi qua các khu vực đông dân cư đô thị cũ và mới (khoảng cách giữa các nhà ga từ 1- 1,2 km). Tuyến metro ngầm này sẽ kết hợp với quy hoạch phát triển các khu đô thị tổng hợp theo mô hình TOD, hiện đại, đa chức năng khép kín, khai thác không gian ngầm gắn với nhà ga tàu điện ngầm với khoảng cách giữa các ga.

ĐẦU TƯ PPP 22,5 TỶ USD CHO 500 KM

PDI phân tích và nhận định rằng, các dự án về hạ tầng giao thông, đặc biệt là metro ở Việt Nam trong thời gian qua hầu hết đều bị đội vốn rất nhiều và chậm tiến độ, từ đó dẫn đến thiệt hại về kinh tế xã hội là vô cùng lớn.

Thứ đến, nước chủ nhà (chủ đầu tư dự án) không làm chủ được tiến độ giải ngân vốn đầu tư, dự án kéo dài 5 – 14 năm sẽ đội vốn đầu tư, đến năm 2050 sẽ không hoàn thành được mục tiêu quy hoạch, sẽ làm cho tình hình bất cập về giao thông đô thị ngày càng thêm nghiêm trọng.

Chưa hết, sử dụng vốn vay ODA ràng buộc mua sắm không cạnh tranh (sử dụng công nghệ, thiết bị, nhà thầu,… của đối tác cho vay ODA), thiếu minh bạch, cơ chế áp đặt làm mất quyền tự chủ của phía Việt Nam.

Ngoài ra, một vài tuyến metro trên mặt đất và trên cao cũng sẽ không thể hạn chế phương tiện cá nhân cho tới khi có hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (MRT) khép kín cả vùng lõi của thành phố…

Từ các phân tích khoa học và thực tiễn trên, báo cáo PDI cho rằng cần đầu tư hệ thống metro ngầm khép kín toàn bộ bằng hình thức đối tác công tư theo 3 hợp phần của toàn bộ dự án, gồm: Đường hầm - đường ray; đầu máy toa xe - hệ thống điều hành - nhà ga.

Hợp phần đường hầm – đường ray: Hợp phần này sử dụng vốn ngân sách nhà nước, gồm: Khoan và lắp đặt đường ống bê tông, đường hầm, đường ray cùng các thiết bị kỹ thuật do nhà nước ứng vốn đầu tư ban đầu từ nguồn thu đấu giá quyền sử dụng đất TOD ( từ 50 – 70 năm).

Hợp phần đầu máy, toa xe và hệ thống điều hành, vận hành, bảo dưỡng: Hợp phần này sử dụng vốn tư nhân. Tư nhân thu hồi vốn và lãi thuần từ phí bán vé.

Hợp phần nhà ga, đô thị vệ tinh TOD (vốn tư nhân): Nhà đầu tư bất động sản được lựa chọn qua đấu giá đất phát triển khu đô thị tổng hợp hiện đại đa chức năng. Cụ thể, quy hoạch chỉ cho phép xây cao tầng, đô thị nén tại các nhà ga metro ngầm nhờ năng lực vận tải lớn, giải tỏa giao thông…

Theo khái toán, hợp phần 1 dự kiến có đơn giá khoảng 45 triệu USD cho 1 km đường ống (khoan hầm, lắp đặt ray…), như vậy tổng mức đầu tư xây dựng 500 km của toàn thành phố sẽ vào khoảng 22,5 tỷ USD. Theo PDI, có thể dùng cơ chế đấu giá quyền sử dụng đất từ dự án để tạo nguồn thu.

Cũng theo khái toán, hợp phần 2 có tổng chi phí đầu tư khoảng 6,4 tỷ USD, với giá vé tạm tính là 1,5 USD/hành khách. Và hợp phần 3, nhà đầu tư sẽ có bình quân khoảng 7,5 ha đất/TOD nếu toàn hệ thống chọn được chừng 300 địa điểm để làm TOD. Mỗi TOD bao gồm nhà ga - đô thị vệ tinh; trong đó có khu chung cư ở tầng trên, các dịch vụ công cộng như trường học, cơ sở y tế, hoạt động thể thao, giải trí công cộng, khách sạn, trung tâm thương mại tổng hợp,…

Theo dự kiến, quy hoạch này sẽ được triển khai từ đầu năm 2025 đến tháng 12/2035.

Xuân Thái

Theo VnEconomy